Jakiś czas temu pisałam o Fordzie Model T. Samochód ten zrewolucjonizował przemysł. Jako pierwszy pojazd na rynku był sprzedawany na skalę światową i dostępny dla zwykłego obywatela. O jego fenomenie świadczy fakt, że został wyprodukowany w ponad 15 milionach egzemplarzy. Gdyby nie pomysłowość Henry’ego Forda, współcześnie samochód nadal byłby towarem luksusowym, na który mogliby sobie pozwolić nieliczni. Zapewne zastanawiacie się, po co o tym przypominam. Otóż dzisiejszy bohater jest bodajże najbardziej znanym samochodem na świecie, który zapisał się w historii złotymi zgłoskami. Mowa o Volkswagenie Typ 1, czyli popularnym Garbusie.

Jedni go kochają, inni nienawidzą, ale nikt nie przejdzie obok niego obojętnie. Tak w jednym zdaniu można streścić historię tego pojazdu. Co ciekawe początki Garbusa wiążą się z wieloma niedomówieniami i legendami.

Początki

Pod koniec stycznia 1933 roku władzę w III Rzeszy przejął Adolf Hitler. Bardzo szybko zaczął realizować plan zmotoryzowania Niemiec. Już dwa tygodnie po objęciu rządów wezwał do siebie słynnego austriackiego konstruktora – Ferdinanda Porsche. Führer nakazał mu zaprojektowanie pojazdu o nazwie Volkswagen, co w języku niemieckim oznacza ‘samochód dla ludu’. Według wytycznych Hitlera pojazd miał przewozić dwójkę dorosłych i troje dzieci z prędkościami rzędu 100 km/h. Porsche był odpowiedzialny za projekt pojazdu, natomiast jego budową miała zająć się fabryka powstająca w Wolfsburgu.
Witold Rychter w jednej ze swoich książek pisze: „Samochód miał kosztować 995 marek i być sprzedawany w ten sposób, że każdy robotnik w fabryce i każdy obywatel, który chciał się przyczynić do zmotoryzowania Niemiec, płacił tygodniową składkę w wysokości 5 marek na specjalną książeczkę oszczędnościową. Po uzbieraniu całej kwoty miał otrzymać własny samochód”. Co ciekawe, system cotygodniowych wpłat zaczął prężnie działać jeszcze przed opuszczeniem pierwszego pojazdu z fabryki.
Ferdinand Porsche szybko zabrał się do projektowania samochodu dla ludu. Pierwsze dwa prototypy były gotowe do testów w październiku 1935 roku. W niespełna rok później przekazano kolejny model testowy. Prototypy te zostały wybudowane w fabryce Porsche w Stuttgarcie. W ciągu kolejnych dwóch lat powstało wiele egzemplarzy testowych, które łącznie przejechały niespełna 3 mln kilometrów.
Po licznych testach i zmianach wprowadzonych w pierwotnym projekcie, w 1938 roku doszło do oficjalnej prezentacji pojazdu. Automobil otrzymał od Hitlera nazwę KdF-Wagen. Nawiązywała ona do organizacji Kraft durch Freude (z niem. ‘siła przez radość’), która zajmowała się organizowaniem masowych imprez turystycznych i sportowych.
Po udanej prezentacji można było uruchomić produkcję masową w nowo powstałej fabryce w Wolfsburgu. Jednak wielkie plany brutalnie przerwała II wojna światowa. Krótko przed wybuchem konfliktu zbrojnego linię produkcyjną opuściło 630 pojazdów, jednak wszystkie zostały zbudowane na potrzeby wojska i trafiły m.in. do AfrikaKorps. W latach 1940-1945 powstało też kilka egzemplarzy do użytku cywilnego, jednak wszystkie znalazły się w posiadaniu elity niemieckiego społeczeństwa.
Produkcję KdF-Wagen wznowiono w 1946 roku. Otrzymał on wówczas nową nazwę–Volkswagen Typ 1.

Serce Garbusa

Samochód dla ludu nie był zbyt skomplikowany pod względem mechanicznym. Zmniejszało to częstość awarii, a ewentualna naprawa była łatwa i szybka. Bazą dla VW była płyta podłogowa. Zapewniała ona pojazdowi odpowiednią wytrzymałość. Ferdinand Porsche cały układ napędowy umieścił z tyłu. Użył on niedrogiego w produkcji silnika typu bokser chłodzonego powietrzem (silnik wielocylindrowy o parzystej liczbie tłoków, w którym cylindry umieszczone są na wspólnej osi). Wyposażył też pojazd w czterostopniową, manualną skrzynię biegów. Aby zapewnić odpowiednią stabilność podczas jazdy, Porsche zdecydował się na niezależne zawieszenie wszystkich kół. Aerodynamiczne nadwozie przyczyniło się do zmniejszenia zużycia paliwa.
Pojemność silnika modelu zaprezentowanego w 1938 roku wynosiła 1130 cm3. Jego moc maksymalna sięgała 26KM przy 3500obr./min. Egzemplarz, który opuścił fabrykę po II wojnie światowej, miał identyczną pojemność silnika, ale moc maksymalna wzrosła o 10KM. Model ten mógł rozwinąć prędkość 115 km/h, zaś średnie zużycie paliwa wynosiło ok. 7l/100km.
Volkswagen Typ 1 był stale modernizowany. Rosła powierzchnia szyb, zmieniały się silniki i szczegóły nadwozia. W 1971 roku udoskonalono zawieszenie, a w 1973 roku pojawiła się wypukła przednia szyba oraz charakterystyczne tylne światła zwane „stopami słońca”. Jednocześnie w modelach tych zwiększono pojemność silnika do 1300 cm³, a maksymalna moc wzrosła do 45KM przy 4100obr./min. Volkswagen z lat 70. XX wieku mógł rozwinąć maksymalną prędkość 130km/h, a średnie zużycie paliwa oscylowało na poziomie 8l/100km.
Wymiary VW przez cały okres produkcji niewiele się zmieniały. Długość wynosiła około 4,07 metra, szerokość mieściła się w przedziale od 1,55m do 1,6m. Natomiast wysokość nie ulegała zmianie i wynosiła półtora metra. Rozstaw osi również był stały –2,4m. Popularny Garbus ważył od 720 do 820 kilogramów.

Nazwa

Zapytajcie tatę albo dziadka, czy znają taki samochód jak Volkswagena Typu 1. Założę się, że nie będą wiedzieli, o co ich pytacie. Ale jak rzucicie słowo „Garbus” to opowiedzą wam ze szczegółami, jak go naprawić. Skąd więc ta nieznajomość nazw? Przecież VW Typ 1 i Garbus to ten sam samochód. Otóż cały szkopuł polega na tym, że nawet w Niemczech nie używa się formalnej nazwy tego popularnego pojazdu. U naszych zachodnich sąsiadów funkcjonuje jako Käfer (z niem. ‘chrząszcz’). Nazwa Garbus obowiązuje tylko w Polsce, w dodatku tylko w nazewnictwie nieformalnym. A czy istnieją jakieś inne określenia tego słynnego pojazdu? Odpowiedź brzmi: tak. W Anglii używa się określenia Beetle (z ang. ‘żuczek’). We Francji nazywa się go pieszczotliwie „biedroneczką”, a w Hiszpanii „jajeczkiem”. Gdy Volkswagen popłynął do Stanów Zjednoczonych i podbił tamtejsze drogi, zyskał też nowy przydomek… „chrabąszcz”. Jak nietrudno się domyślić wszystkie te określenia nawiązują do charakterystycznego kształtu Garbusa, istotnie przypominającego… żuka.

Prawda czy przekręt?

Jak już wspominałam, historia powstania Garbusa wiąże się z wieloma niedomówieniami i legendami. Szybko zrodziło się wiele pytań. Czy Ferdinand Porsche ukradł projekt Czechom? A może twórcą Garbusa był inżynier pochodzenia żydowskiego? Postawiono też pytanie, czy Adolf Hitler nie chciał stworzyć samochodu dla ludu, a jedynie wyciągnąć pieniądze od obywateli, aby sfinansować swoją machinę wojenną? Pytań i wątpliwości było bardzo dużo, ale zacznijmy od początku.
Ferdinand Porsche swój projekt zaprezentował w 1934 roku. Krótko po tym wydarzeniu rozeszły się plotki, że jest to plagiat. Dostrzeżono podobieństwo do innego modelu stworzonego w 1931 roku przez Porsche dla firmy Zündapp. Samochód ten posiadał chłodzony powietrzem silnik umieszczony z tyłu oraz charakterystyczne garbate nadwozie. W tym samym roku swój projekt pokazała czechosłowacka Tatra (model nazywany V570, który nie doczekał się wersji seryjnej). Auto to, zarówno technologicznie, jak i stylistycznie, przypominało późniejszego Garbusa.
Zatem projekt Garbusa był silnie inspirowany innymi samochodami powstającymi w tamtym czasie. Doszło nawet do tego, że Porsche został oskarżony przez Tatrę o naruszenie prawa patentowego i musiał zapłacić odszkodowanie w wysokości 3 mln marek. Szybko powstała też inna teoria. Głosiła ona, że nad małym i tanim samochodem pracował również Josef Ganz – żydowski inżynier. Jego samochody projektowane z myślą o zwykłych obywatelach miały zainspirować Hitlera do stworzenia Volkswagena. Ile w tym prawdy, nigdy się nie dowiemy. Niemniej jest to kolejna legenda związana z historią Garbusa.
Jak już mówiłam, stworzono system cotygodniowych wpłat na książeczkę oszczędnościową. Jednak ze względu na wybuch II wojny światowej żadna z osób wpłacających składki nie otrzymała swojego samochodu. Pieniądze te, zamiast finansować produkcję pojazdu, zostały przeznaczone na machinę wojenną Hitlera. W ten sposób Führer znalazł dodatkowe źródło finansowania swojego planu podbicia Europy. A trzeba zaznaczyć, że kwota nie należała do małych. Od 1938 do 1945 roku zebrano prawie 300 milionów marek, od ponad 340 tysięcy osób…
Po zakończeniu wojny powstał niemały problem. Książeczki oszczędnościowe straciły wartość. Część obywateli starała się odzyskać stracone pieniądze, ale fundusze nigdy nie trafiły do producenta, więc ten nie miał jak ich wypłacić. Ostatecznie w 1961 roku Volkswagen przyznał zniżkę na zakup Garbusa właścicielom książeczek oszczędnościowych. Wynosiła ona 600 marek, jednak z powodu inflacji była to zaledwie jedna szósta wpłaconej wartości, a samochód nie był już tak tani. Alternatywą było otrzymanie 100 marek w gotówce. Mniej więcej połowa osób, które zgłosiły się po zadośćuczynienie, zdecydowała się na zniżkę, a druga połowa odebrała należne im pieniądze.
Wszystkie te zawiłości i niedomówienia nie zmieniają faktu, że wyprodukowano ponad 21,5 miliona egzemplarzy tego modelu w ciągu 65 lat! Jest to rekord w dotychczasowej historii motoryzacji. Ostatni egzemplarz opuścił linię produkcyjną w Meksyku 30 lipca 2003 roku. Otrzymał on przydomek El Rey (z hiszp. ‘król’) i trafił do muzeum Volkswagena w Wolfsburgu.

Fenomen chrabąszcza

Kiedy po II wojnie światowej wznowiono produkcję Volkswagen Typ 1, szybko stał się on bardzo popularnym i pożądanym pojazdem. Jednak świat na dobre oszalał na punkcie Garbusa w epoce dzieci-kwiatów. Pomalowany w kwiaty Volkswagen stał się symbolem Woodstocku ‘69. Ale nie tylko hippisi zachwycili się tym małym samochodem. Żuczek zaczął pojawiać się w filmach Woody’ego Allena i Stanley’a Kubricka. Jeździł nim nawet James Bond, choć tylko w kilku scenach. Garbus trafił też na okładkę płyty Abbey Road zespołu The Beatles. W Chrabąszczu chętnie pokazywały się gwiazdy światowego kina i muzyki. Swój model mieli między innymi Walt Disney, John Lennon czy Paul Newman. Kultowy Volkswagen trafił nawet na płótna Andy’ego Warhola.
Pomimo historii nienależącej do pięknych bądź tragicznych, Garbus podbił serca ludzi na całym świecie. Nie dziwi więc fakt, że każdy, kto mija ten samochód na ulicach, uśmiecha się pod nosem. Jest to klasyk klasyków i tak pozostanie na zawsze.

Barbara Szymczyk